Перевозка ржд лежачих больных: Перевезти лежачего больного поездом? Читайте здесь.
Перевозка лежачих больных поездом по России
Для медицинской транспортировки больных чаще используют самолет или автомобиль скорой помощи.
Однако не стоит забывать, что организовать комфортную перевозку лежачего больного можно в купе поезда. Транспортировка тяжелобольных, маломобильных пациентов или людей с заболеваниями ЦНС возможно поездом, если есть противопоказания для перелета самолетом, например, гипертония, недавно перенесенная операция на сердце или головном мозге, заболевания органов слуха. В этой статье вы узнаете все преимущества организации медицинской транспортировки поездами ржд.
1. Транспортировка без пробок. Жители крупных городов страдают от пробок. В сложной дорожной обстановке, не каждый автомобилист согласится пропускать карету скорой помощи. Остановки на светофорах, ДТП, проверки машин на таможне — все это увеличивает время пребывания пациента в салоне, а также его дискомфорт. В то время, как на поезде подобные факторы не станут помехой для экстренной доставки пациента в больницу.
2. Точное прибытие согласно расписанию. Ещё ни разу поезда не отменялись из-за скопления грозовых туч, в то время как рейсы самолета часто откладываются из-за ухудшения погодных условий. Таким образом вы рискуете опоздать на операцию.
3. Гибкий график. На самые популярные направления поезда ездят с интервалом 3-4 часа, есть несколько вариантом составления маршрута без пересадок. Т.о. вы можете купить билет на удобную дату.
4. Доступность. Как правило, билет на поезд стоит дешевле билета на самолет. Тем более всегда есть возможность приобрести билет по акции или льготе.
5. Возможность соблюдения гигиенических процедур и режима питания. Это важно не только для больного, но и для сопровождающих. Сходить в туалет, умыться, покушать, переодеться лучше в чистом и уютном купе поезда, нежели во время автомобильных остановок.
6. Организация палаты экстренной терапии. Современные автомобили скорой помощи класса С оборудованы под полноценные палаты реанимации.
7. Нет ограничений для багажа по весу. Отправляясь на лечение в другую страну необходимо взять вещи не только пациенту, но и сопровождающему. Добавьте ко всему этому, например, носилки, инвалидное кресло или портативное медицинское оборудование. За каждый лишний килограмм придется доплачивать.
Теперь, если вы готовы организовать перевозку лежачего больного поездом, нужно подумать о сопровождении. Проводники не будут помогать переодеваться пациенту, делать уколы и измерять давление. Если пациент прикован к специальному оборудованию, только врач знает как его настроить. Поэтому подумайте о сопровождении больного врачом или бригадой скорой.
На российском рынке есть специализированные компании, которые на законных основаниях организуют услуги платной медицинской транспортировки. В таких учреждениях перед заключением договора, врачи внимательно изучают историю болезни и подбирают наиболее безопасный способ транспортировки.
Перевозка больных в аэропорты и на вокзалы
Путь с железнодорожного вокзала или аэропорта не станет испытанием для тяжелобольного человека, если все организовать правильно! Единственным верным решением в подобных ситуациях является наем профессиональной службы по перевозке больных. Встреча больных на вокзалах и в аэропортах с использованием оборудованного автомобиля значительно снижает риски развития опасной ситуации со здоровьем. Поездка в сопровождении медиков обеспечивает должную стабильность и комфорт для пациента!
Грамотная организация встречи в аэропорту и на вокзале
Люди с тяжелыми заболеваниями, отправляющиеся на лечение или реабилитацию в другой город, страну нуждаются в особой заботе в дороге.
Для них это серьезная нагрузка и стресс. Преодолеть расстояние от аэропорта или железнодорожного вокзала с минимальными потрясениями и рисками поможет специализированная бригада на автомобиле с оборудованием. Заказав услугу встречи на вокзале, родственники больного могут всецело положиться на специалистов.
Встреча больного в аэропорту или на вокзале, дальнейшая транспортировка пациента производится с учетом всех моментов:
- особенности заболевания;
- тяжесть болезни;
- длительность преодоленного пути;
- текущее состояние человека.
С учетом дополнительных сведений (возраст, вес пациента, диагноз) формируется бригада, оснащается транспортное средство, подбирается формат перевозки.
В зависимости от характера, тяжести текущего состояния пациента, может быть выбран вариант для встречи больного на вокзале и в аэропорту:
- Санитарная перевозка – для малоподвижных пациентов, находящихся в состоянии средней степени тяжести.
- Фельдшерский трансфер – перевозка в сопровождении специалиста-фельдшера с возможным оказанием первой помощи в пути.
- Врачебная перевозка – сопровождение фельдшера и врача скорой помощи для пациентов в тяжелом, среднетяжелом состоянии.
- Реанимационная перевозка – полностью оборудованный реанимобиль с сопровождением фельдшера, врача реаниматолога, анестезиолога для людей, находящихся в крайне тяжелом, критическом, тяжелом состоянии.
Детали организации встречи в аэропорту или на вокзале оговариваются заранее, при оформлении заявки.
Перевозка больного в аэропорт или на железнодорожный вокзал
Помимо услуги встречи на вокзале или в аэропорту, может понадобиться обратный трансфер! Транспортировка тяжелобольного человека осуществляется тем же способом в том случае, когда пациенту необходимо попасть на аэро- или ж/д вокзал. Родственники больного точно так же могут обратиться в службу, описать детали и заказать перевозку человека, которому требуется помощь транспортировкой.
По приезду до точки отправления, бригада помогает пациенту добраться до терминала и осуществить посадку на поезд, самолет. Для обеспечения комфорта могут использоваться носилки, кресло-каталка. Ходячим пациентам обеспечивается надежное сопровождение. В пути человеку обеспечивается медицинская поддержка. При необходимости, оказывается скорая помощь, реанимация.
Красная Звезда – с заботой о здоровье и комфорте!
Москвичи и гости города, столкнувшиеся с необходимостью воспользоваться медицинской транспортировкой, свои услуги предлагает госпиталь «Красная Звезда». Грамотный, внимательный, обходительный персонал и вся необходимая техника – то, что нужно для обеспечения комфортного перемещения человека, отправляющегося или покидающего место лечения.
При заказе услуги, рекомендуется указать:
- Дату и время встречи/транспортировки.
- Точный маршрут перевозки.
- Необходимость создания дополнительных условий.
- Количество и профиль сопровождающих.
- Прочие детали.
Обратившись в Медицинский центр «Красная Звезда», клиенты могут рассчитывать на понимание. Вопросы, возникающие до- и во время оказания услуги, решаются в оптимально быстрые сроки, с учетом выгоды заказчика. Забота о здоровье и обеспечение соответствующего уровня поездок для людей с различными проблемами здоровья – одно из направлений деятельности госпиталя «Красная Звезда».
Перевозки больного в аэропорт, на вокзал и в обратном направлении осуществляются на территории Москвы, Московской области, города Красногорска. В отдельных случая возможны поездки по России. Всю необходимую информацию можно получить по телефону +7 (495) 182-50-50 или заполнив заявку на сайте.
Железные дороги (Российская Империя) | Международная энциклопедия Первой мировой войны (1МВ)
Состояние российских железных дорог перед Первой мировой войной ↑
Несмотря на то, что общая протяженность железнодорожных путей накануне Первой мировой войны составляла 71 000 километров, российская железнодорожная система имела ограниченные возможности для обслуживания воюющих интересов государства.
В то время как Германия и Австро-Венгрия имели в своем распоряжении тридцать два железнодорожных сообщения, в том числе четырнадцать двухполосных путей к границам России, Россия полагалась всего на тринадцать путей к вражеским окраинам, из которых только восемь могли использоваться одновременно в двух направлениях. России потребовалось как минимум в два раза больше времени — месяц и более — чем Центральным державам, чтобы сосредоточить войска на театрах военных действий и провести мобилизацию из-за неудовлетворительной железнодорожной инфраструктуры.
Железнодорожная сеть за линией фронта также была редкой. От Волги, экономического центра российских водных путей и основного пути для грузовых перевозок, на запад шло не более десяти железнодорожных путей. Восточная Россия, включая Урал и его горно-металлургическую промышленность, была связана с центральным водным путем всего четырьмя путями, а север был связан с артерией лишь одним узкоколейным путем от Вологды до Архангельского порта.
Таким образом, сеть железных дорог была наиболее густой в европейской части России, особенно в ее западных губерниях.
Проблемы организации транспорта военного времени ↑
Из-за обширности страны система железных дорог России страдала не только от недостаточной сети, но и от сравнительно небольшого объема перевозок. И это несмотря на то, что накануне войны шестнадцать российских производителей товарных вагонов увеличили свою грузоподъемность с 12 285 кг до 14 742 кг на единицу. Железнодорожная политика позднего царизма не могла соответствовать растущей экономической динамике, быстро развивавшейся, в частности, с 1890 с и далее. Война, по-видимому, углубила этот раскол. Общественность яростно жаловалась на неорганизованность железной дороги, а на расстройство системы снабжения в военное время жаловалась не без оснований. Например, только в горнодобывающей промышленности во второй половине 1913 г. не удалось отгрузить 1,072 млрд. т (6,8% от общего количества 15,725 млрд.
Эти недостатки в отгрузке относились не только к промышленным товарам, важным для боевых действий войск на передовой, но, что еще хуже, к сектору товаров снабжения, обслуживающему гражданское население в глубине страны. С другой стороны, как показывают данные по горнодобывающему сектору, до 1916 общий объем всех поставок увеличивался примерно на 10 процентов в год, что доказывает, таким образом, общественное недовольство транспортной неорганизованностью отчасти ошибочным. Довоенный пик перевозок в 1913 году значительно вырос в военное время почти без расширения сети железных дорог. Таким образом, абсолютные количества вагонов имели тенденцию к увеличению.
В военное время постоянно увеличивалось количество пассажиров. В 1913 г. по железным дорогам было перевезено около 235 млн. пассажиров; в первый год войны эта цифра подскочила до 265 миллионов, в 19к 15 году оно возросло до 294 миллионов, а в 1916 году на железных дорогах проехало почти 348 миллионов пассажиров. Грузовые перевозки также увеличились, но немного упали с началом войны. Если в 1913 г. по железным дорогам было отправлено товаров всех видов более чем на 13,820 млрд. пудов, то в первый год войны обращение несколько снизилось почти до 13,740 млрд. пудов. Затем в 1915 г. произошел значительный рост грузоперевозок, составивший более 14,610 млрд. пудов, достигнув, наконец, через год почти 17,230 млрд. пудов. Эти увеличения произошли, несмотря на бесспорные проблемы с транспортировкой и доставкой; Во время войны российская железнодорожная система фактически работала гораздо интенсивнее, перевозя больше грузов и пассажиров по маршруту.
Влияние войны на трафик ↑
В начале боевых действий западные железные дороги, протяженность путей которых составляла около 23 500 километров (30 процентов от общего числа), перешли в ведение Управления военных сообщений, подчиненного Генеральному штабу.
В его распоряжении было около 166 000 вагонов (33%) и 7 000 локомотивов (35%). Это управление планировало мобилизацию (только во 2-й половине 1914 и 1-й половине 1915 г. было призвано более 7 млн. человек), координировало сосредоточение войск и организовывало все связанные с войной железнодорожные операции. На первом этапе войны пропускная способность железных дорог была увеличена, чтобы соответствовать требованиям увеличения количества вагонов, поскольку было открыто несколько новых линий, построены дополнительные пути и улучшены развязки. После того как боевые действия переросли в позиционную войну в середине 1915 отдел в основном занимался снабжением фронта оружием и продовольствием, улучшением связи сражающихся войск с тылом. Постановлением 1916 г. было подтверждено, что решения о строительстве и хозяйственном использовании железнодорожных путей в дальнейшем оставались в ведении военных, а их техническое обслуживание отныне находилось в ведении гражданского Министерства путей сообщения.
Составляя постепенно около 40 процентов всего подвижного состава, война и военное использование железных дорог оказали решающее влияние на железнодорожное движение России в целом. С экономической точки зрения такое интенсивное использование рельсов для войны обернулось катастрофой: во второй половине 19 в.14, невоенные поставки сократились в среднем на 16 процентов по сравнению с предыдущими годами; поставки древесины уменьшились на 44 процента, сырой нефти — на 22 процента, крупного рогатого скота — на 21 процент. Но тяжелое бремя, лежащее на железных дорогах, особенно ощущалось в количестве гражданских пассажиров, о чем свидетельствуют приведенные выше цифры.
Трудность, однако, заключалась в том, что на протяжении почти всей войны не было общей власти, чтобы урегулировать конфликтующие приоритеты военного и гражданского использования железных дорог. Ни Специальный совет по транспорту ( Особое совещание по перевозкам ), в ведении которого находились перевозки зерна, горючего и военных материалов, ни Временный комитет по регулированию транспорта в военное время ( Временный распорядительный комитет по перевозкам военного времени ), созданный в ноябре 1915 г.
, может решить дилемму. Проблема противоречивых приоритетов наиболее тревожно проявилась в перемещении значительной части населения вблизи театров военных действий. Например, 19 августа15 марта по южным путям дополнительно пришлось переправить около 250 000 османских армян, которых призвали бежать через границу с Россией. Естественно, перемещения населения такого масштаба ложатся тяжелым бременем на и без того перегруженную железнодорожную систему России.
Чтобы справиться с этими задачами, в 1915 году для эвакуации военных беженцев всего за два месяца было выделено около 115 000 вагонов, т. е. 20 процентов всего подвижного состава. Но, несмотря на величайшие усилия, предпринятые чиновниками для улучшения российской железнодорожной системы, в итоге она осталась несовершенной. Количество паровозов, например, постоянно уменьшалось: к концу 1914 общее количество двигателей составило почти 20 000 единиц, тогда как три года спустя оно составляло 9 200. Эта общая тенденция к понижению была осуждена Товариществом промышленности и торговли еще весной 1915 года; их представители жаловались, что нехватка вагонов привела к значительным задержкам в поставках топлива производителям черной металлургии, угрожая некоторым закрытием.
Кроме того, поскольку местная промышленность не могла удовлетворить потребность в расширении подвижного состава, правительство распределило свои заказы среди британских, датских, шведских и американских поставщиков. Только примерно одна треть заказанных вагонов и локомотивов действительно достигла места назначения в России. Соответственно, столкнувшись с этими вездесущими недостатками российской железнодорожной системы, общий транспортный план никогда не мог быть реализован, не в последнюю очередь потому, что с 19С 14 по 1917 г. правительство тратило менее 5% (около 2,1 млн. руб.) годового военного бюджета на строительство новых линий, расширение линий и улучшение подвижного состава.
По откровенному признанию самого Министерства транспорта и связи, причиной плачевного состояния российской железнодорожной сети была не ее якобы неорганизованность, как считалось в обществе; непрерывный рост поставок в военное время доказал обратное. Скорее, его недостатки были в основном связаны с постоянным отсутствием оборудования и особенно с нехваткой пропускной способности путей.
Железные дороги и революция ↑
Хотя военный театр был важен для большинства россиян, он оставался абстрактным, потому что о катастрофическом ходе войны они читали только в газетах. Недостаток припасов, который ощущался в любой точке империи, гораздо более непосредственно сказывался на населении. Несколько искусственное разделение железнодорожной организации на фронт и тыл, очевидно, усугубляло транспортные трудности. Не раньше 19 января.17 о том, что Министерство транспорта и связи окончательно поставило железные дороги под свой централизованный контроль, но в это время страдал и фронт, и гражданское население. Фронт страдал от значительной нехватки припасов, и мирные жители в городах уже стояли в длинных очередях за товарами первой необходимости. Солдаты обвиняли правительство в тылу, тогда как гражданские лица чувствовали себя исключенными из специальных поездов, питающих военных на западном фронте. Волнения, окончательно перекинувшиеся на мирное население в начале 1917 было в значительной степени связано с постоянно растущим узким местом в снабжении, вызванным несовершенной инфраструктурной системой.
В то же время именно железные дороги, особенно железнодорожники, распространили весть о государственном перевороте в столице. Таким образом, железные дороги стали агентом революции в двойном смысле.
Несмотря на то, что хаотическое состояние железных дорог сыграло значительную роль в развязывании революции в феврале 1917 года, их эффективность продолжала снижаться из-за катастрофического транспортного средства и создавало большие трудности в обеспечении солдат и гражданского населения достаточным количеством предметов первой необходимости. Более того, в 1917 транспортная ситуация усугублялась топливным кризисом; добыча нефти постоянно падала, и поэтому запасы топлива значительно сократились. В 1916 г. железные дороги израсходовали почти половину всего топлива; из-за тревожных событий 1917 г. в январе было добыто более 400 000 тонн нефти, а в сентябре — 288 000 тонн. Это не могло не иметь ничего, кроме разрушительного воздействия на транспортную систему в целом.
Эти обстоятельства, скорее всего, способствовали продолжающемуся левополитическому сдвигу в период с февраля по 19 октября.
17. Забастовка в сентябре дополнительно парализовала почти всю железнодорожную сеть на три дня. Подобно революционным событиям 1905 г., в 1917 г. железнодорожники были центром социальных волнений. Они сыграли решающую роль в подавлении переворота генерала Лавра Георгиевича Корнилова (1870–1918), направленного против Временного правительства Александра Федоровича Керенского (1881–1970) в сентябре 1917 года, участвовали в формулировании политических требований новых сил. Большевики поспешили придать транспортной системе большое значение сразу же после захвата власти, еще раз подчеркнув огромное политическое, экономическое и социальное влияние железных дорог на ход военного времени и революционной политики.
Роланд Цветковски, Кёльнский университет
Редакторы раздела: Юлия Хмелевская; Катя Бруиш; Ольга Никонова; Нагорная Оксана Сергеевна
Когда поезд уходит. Во сколько отправляются поезда в России. Можно ли оплатить билет картой? И безопасно
Который, впрочем, уже обсуждался в различных сообществах.
Холдинг «РЖД» изменит порядок указания времени прибытия и отправления в проездных документах на поезда дальнего и пригородного сообщения. С 1 августа 2018 года в железнодорожных билетах будет указываться только местное время, которое соответствует часовому поясу отправления пассажира, сообщили в РЖД.
В настоящее время на бланках фиксируется московское время прибытия и отправления, а также местное время.
«Для удобства пассажиров в проездных документах будет указано время прибытия и отправления с указанием на сколько часов оно отличается от московского. Информация о местном времени прибытия и отправления также будет отображаться на информационных табло в поездах, на табличках на платформе и на электронных часах станции.
То есть фактически с 1 августа 2018 года уходит в прошлое вековая традиция московского времени на РЖД. Нет, конечно, все диспетчерские, служебные расписания и расписания останутся на едином московском времени, но все это уже не будет видно обычному пассажиру.
Это будет как в авиации, где диспетчеризация осуществляется по UTC, но мало кто об этом знает.
Почему РЖД отказались от этой традиции? На мой взгляд, для этого есть три основные причины.
Причина №1. Формальный.
Имеется постановление Правительства РФ от 08.01.1992 N 23 (в редакции от 31.08.2011) «О порядке исчисления времени на территории Российской Федерации», 5-е пункт которого гласит:
« … движение железнодорожного, водного и междугородного автомобильного транспорта открытого для общего пользования, а также работа междугородной телефонной и телеграфной связи на территории Российской Федерации осуществляется по московскому времени Движение воздушного транспорта осуществляется по согласованному всемирному времени Информирование населения о работе транспорта и средств связи осуществляется по времени, установленному в данной местности »
То есть есть постановление правительства, которое надо выполнять. Это закон. Странно только то, что, как оказалось, РЖД его игнорировали более 25 лет..jpg)
.. Однако в России с законами много странностей…
Причина №2. Борьба за клиента.
Многие скажут: «Да где же борьба, пассажиру нужна скорость и комфорт, а какое время в расписании — пофиг». Для обычного пассажира да, они привыкли к этой особенности РЖД и практически никогда не путаются. Но те, кто редко пользуется железной дорогой, могут не знать о московском времени в расписании. Совершив ошибку один раз, он, конечно же, получит минус, и вероятность того, что в следующий раз он воспользуется железной дорогой, становится ниже.
А ведь именно из этих маленьких кирпичиков складывается общий престиж железной дороги.
Недаром большинство пригородных компаний, для которых пассажирские перевозки являются не мелкой побочной деятельностью, а основным доходом, еще в начале 2000-х перешли в своих графиках на местное время. Более того, они даже проявляют зависимость: чем лучше обстоят дела с пригородным сообщением в регионе, тем раньше они перевели расписание на местное время.
И наоборот, в регионах, где местные власти и РЖД давно отказались от пригородов, в расписании остальных электропоездов и по сей день сохранилось московское время. Это, например, Забайкальский край и Челябинская область. Разве что Свердловская область не является здесь исключением: пригороды постепенно осваиваются, в частности, появились ускоренные рейсы в соседние города (Нижний Тагил, Каменск-Уральский и др.), но их расписание пока московское.
Станция Сеятель (Новосибирск), расписание. Поезда дальнего следования — московское время, пригородные — пригородные (мск+4).
Борт на пригородном вокзале Челябинска. Московское время и 0 (ноль) прихода электропоездов часов…
Также отмечу, что РЖД сейчас пытается идти по пути Европы и развивать мультимодальные перевозки на основе соединения различных видов транспорта (поезд+электричка, поезд+автобус, поезд+самолет и т.д. ). Когда автобусы, пригородные поезда, авиация прописаны в расписании в одно время, а поезда дальнего следования в другое, пассажирам это не очень удобно воспринимать, возможны ошибки из-за неправильного определения часового пояса в пункте стыковки, или при перерасчете.
Причина №3 (push). Смена часовых поясов в регионах Поволжья и ЧМ.
В 2016 году несколько регионов Поволжья изменили часовой пояс, перейдя от московского времени (где жили 25-30 лет) на час вперед. Они, конечно, получили более комфортный световой режим, но многие жители оказались не готовы к разнице с Москвой. Поскольку они уже давно привыкли жить в одном часовом поясе со столицей, у некоторых атрофировалась «прошивка» в голове с восприятием и обработкой 2-х и более часовых поясов. Перевод с местного времени на московское и наоборот оказался для таких людей слишком сложным, и они начали писать возмущенные письма в РЖД. Последние пошли им навстречу и в середине прошлого года ввели двойные сроки в ж/д билетах (я об этом), а сейчас, видимо, доделывают реформу.
Также есть версия, что реформу провели из-за чемпионата мира по футболу, чтобы иностранные гости не путались. Но тут сроки не совпадают. Объявленная ОАО «РЖД» дата перевода расписаний на местное время – 1 августа 2018 г.
, а чемпионат продлится с 15 июня по 15 июля 2018 г. Однако не исключено, что в городах, принимающих ЧМ-2018, Реформа расписания будет проведена на пару месяцев раньше. Посмотрим…
Но не создаст ли отказ от единого московского времени в расписании больше проблем и неудобств?
Подобные заявления в связи с этой реформой уже звучат и иногда достаточно активно. Разберу самые распространенные:
1. Местное время в расписаниях в стране с более чем 10 часовыми поясами может привести к рассинхронизации железной дороги и, как следствие, к сбоям, аварийным ситуациям и сходам с рельсов.
Это все либо непонимание принципов работы железной дороги, либо пресловутые домыслы. Вся внутренняя «кухня» железной дороги всегда работала и будет работать по единому времени, так что никакой рассинхронизации не будет. То, что отображается для пассажиров, никак не влияет на внутреннюю диспетчеризацию, ни в пригородных перевозках, ни в авиации (где давно ведется информация по местному времени) пока не зафиксировано ни одного авиакатастрофы по этой причине.
2. Поезд — это не самолет, у него есть промежуточные остановки в разных часовых поясах, пассажиры в пути будут путаться без единого времени.
Здесь стоит подробнее разобрать ситуацию. Во-первых, сначала нужно ответить на вопрос, сколько пассажиров пересекают часовые пояса во время поездки хотя бы один раз ?
Сначала я честно пытался найти статистику пассажиропотока по направлениям, чтобы подсчитать количество пассажиров через границы часовых поясов, но тщетно. Поэтому только самые общие цифры. Согласно отчету РЖД за 2016 год (см. здесь), поездами дальнего следования воспользовались 101,4 млн пассажиров (9.2 из них в скоростном движении). Пассажирооборот поездов дальнего следования составил 93,5 млрд. пассажиро-километров (из них 4,6 в скоростном сообщении). Скоростное движение в России доступно только в одном часовом поясе, поэтому нас явно не интересует, если отбросить его и разделить пассажиропоток на пассажиропоток, то получится, что средняя длина поездки составляет 964 километра .
А теперь смотрим на карту или справочник: среднее расстояние между границами часовых поясов при движении по Транссибу составляет 1200 — 1800 км. Исключение составляют только самарский (мск+1) и омский (мск+3) часовые пояса, которые составляют около 170 и 330 км соответственно, но это очень небольшие регионы по численности населения. То есть получается, что средний пассажир даже не доходит до границы часового пояса. Зачем пассажиру в поездке московское время, если он едет из Хабаровска во Владивосток, из Тайшета в Иркутск, из Новосибирска в Красноярск или из Перми в Тюмень? Такому пассажиру однозначно удобнее видеть в расписании местное время.
фото Андрея Яблонского
Даже если пассажир за время поездки пересекает один часовой пояс, вряд ли ему удобнее использовать для этого московское время, проще один раз настроить часы — и все. И только тем, кто путешествует через 2 зоны и более, может быть удобнее ориентироваться по единому московскому времени в поездке, чем запоминать, где проходят границы часовых поясов, и каждый раз подстраивать часы по ним.
Но много ли таких пассажиров? По моим наблюдениям, даже в дальних транссибирских поездах типа №99/100 Москва — Владивосток, их меньше половины. А по другим направлениям таких априори просто нет, потому что почти нигде нет более чем часовой границы на маршруте. То есть реальная доля таких пассажиров, думаю, порядка процента. Согласитесь, нелогично делать то, что удобно для очень малочисленной, узкоспецифичной группы (которая к тому же по мере развития авиации будет в дальнейшем только уменьшаться), в ущерб остальным.
3. Да ерундой маются, все давно привыкли и никто не путается. Разве что «жертвам ЕГЭ» нельзя прибавить/вычесть несколько часов на пересчет с московского на местный и наоборот.
Ну, во-первых, «жертвы ЕГЭ» тоже люди, и РЖД как пассажиры тоже важны. А во-вторых, это миф, который никого не смущает. Как минимум, часто ошибаются те, кто редко пользуется железными дорогами, а также жители московского часового пояса, оказавшиеся за его пределами впервые, эти категории просто не в курсе этой особенности РЖД.
Но иногда ошибаются и опытные люди. Да, по рассеянности, невнимательности, случайности, но тем не менее бывает. Например, одна моя подруга, планируя пересадку с поезда на электричку, неправильно определила часовой пояс в пункте пересадки (он менялся за пару месяцев до этого, но она не знала). В результате, когда поезд прибыл, поезд уже ушел. Вот так ошибка немного сбила поездку. И если бы в расписании поездов было местное время, такой ошибки бы не случилось.
Другой мой друг купил билет на поезд, отправляющийся посреди ночи. Он правильно пересчитал время от московского к местному, но не учел, что билет надо было покупать на «вчерашнюю» дату (когда в Новосибирске 2:50, в Москве еще «вчера»). Эту ошибку я обнаружил только при посадке (когда оказалось, что его место занято). Так как поездка планировалась к конкретному событию, она частично потеряла смысл… Да, в чем-то, конечно, я сама виновата, нужно быть внимательнее, но тем не менее, у многих возникают трудности из-за этого .
4. Теперь при пересечении границы кондукторам придется каждый раз перенастраивать время на табло внутри вагонов. Дополнительные хлопоты, вероятно, иногда будут забыты.
Возможно, это единственный настоящий проблема. Но, во-первых, все же не стоит драматизировать, при движении с запада на восток в среднем часовые границы проходят через 21 час (я засчитывал для самого быстрого поезда №1/2 «Россия»). Дополнительная возня чуть ли не раз в день на пару минут явно не перегрузит проводника работой. Да, поначалу они могут ошибаться и забывать, но я думаю, что после 2-3 полетов они привыкнут и будут делать это автоматически.
Ну и в дальнейшем, конечно, нужно сделать эту функцию автоматической, с синхронизацией через GPS-Глонасс.
5. А как быть с теми местами, где железная дорога проходит по временной границе, и «перескакивает» то в один часовой пояс, то в другой несколько раз на небольшом расстоянии?
Таких мест по России всего несколько (например, участок Агрыз — Набережные Челны) и интенсивного пассажиропотока через них нигде нет, в основном только местное.
Я думаю, что для таких линий нужно решать в индивидуальном порядке, например, в расписании должны быть указаны оба часовых пояса.
Вот и все. Надеюсь, я убедил вас в том, что запланированная реформа действительно разумна и что большинство пассажиров будут чувствовать себя немного комфортнее. Да, конечно, немного грустно и жаль вековую традицию, которую даже воспевали некоторые путешествующие по России иностранцы, но железную дорогу надо развивать. А пока фотографируйте московское время на станционных часах и табло, а также в расписаниях в вагонах поездов дальнего следования — скоро это станет историей.
Как купить железнодорожный билет?
- Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию от РЖД о наличии билетов и их стоимости.
- Выберите подходящий поезд и место.
- Оплатите билет одним из предложенных способов.
- Платежная информация моментально будет передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.
Как вернуть купленный билет на поезд?
Можно ли оплатить билет картой? И это безопасно?
Конечно. Оплата производится через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net разработан в соответствии с требованиями международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать платежи картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована для различных браузеров и платформ, включая мобильные устройства.
Через этот шлюз работают практически все железнодорожные агентства в Интернете.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на сайте – это современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты посадки в поезд необходимо:
- или пройти электронную регистрацию;
- или распечатайте билет на вокзале.
Электронная регистрация Доступно не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав соответствующую кнопку на нашем сайте. Вы увидите эту кнопку сразу после оплаты. Затем вам потребуется оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного талона, чтобы сесть на поезд. Некоторые кондукторы не требуют распечатки, но лучше не рисковать.
Если вы едете поездом по России из Москвы во Владивосток или за границу, то возникает вопрос, во сколько уходит поезд в билете. Стоит разобрать по порядку, ведь билеты продаются с разными вариантами времени отправления.
Как говорилось в России до
Часовые пояса впервые появились в 19 веке в Великобритании благодаря железным дорогам.
Из-за сложности графика движения поездов в 1847 году был введен единый часовой пояс страны. В России подобное появилось после революции 1919. С этого времени расписание РЖД в СССР указано для Москвы, в России оно осталось прежним. Исключение составляют международные поездки, в этом случае часы прибытия на станцию в другой стране пишутся по местному времени.
Время в билете становится местным
Авиакомпании давно стали использовать единое время для внутренних технических нужд, но в билетах указывают местное время. В 2018 году РЖД решили последовать их примеру. С 1 августа информация изменится, отправление и прибытие будут указываться по местному времени даже на электронных табло в зданиях вокзалов. Продажа билетов на рейсы по новым правилам началась с 4 мая. На поезда, отправляющиеся до 1 августа, действуют старые условия.
Железнодорожные билеты с указанием времени отправления и прибытия по московскому часовому поясу продаются на рейсы до 1 августа 2018 года
Чтобы не запутаться, следует смотреть в нижней строке посадочного документа старую и новую версии бывают разные:
- Пример старого формата: «Время отправления и прибытия в Москву».
- В новом указано местное время с указанием часового пояса, например «21.00 (MSK+3)»
Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию от РЖД о наличии билетов и их стоимости. Выберите подходящий поезд и место. Оплатите билет одним из предложенных способов. Платежная информация моментально будет передана в РЖД и ваш билет будет оформлен.
Как вернуть купленный билет на поезд?
Можно ли оплатить билет картой? И это безопасно?
Конечно. Оплата производится через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу. Шлюз Gateline.net разработан в соответствии с требованиями международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит версии 3.1. Система Gateline.net позволяет принимать платежи картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode. Платежная форма Gateline.net оптимизирована для различных браузеров и платформы, включая мобильные устройства.
Практически все железнодорожные агентства в Интернете работают через этот шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на сайте — это современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора. При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты. После оплаты при посадке в поезд необходимо либо пройти электронную регистрацию, либо распечатать билет на вокзале. Электронная регистрация Доступно не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав соответствующую кнопку на нашем сайте. Вы увидите эту кнопку сразу после оплаты. Затем вам потребуется оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного талона, чтобы сесть на поезд. Некоторые кондукторы не требуют распечатки, но лучше не рисковать. Распечатать электронный билет Вы можете в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале или в терминале саморегистрации. Для этого вам потребуется 14-значный код заказа (его вы получите по СМС после оплаты) и оригинальный ID.
В праздничный период будет осуществляться движение большинства пригородных поездов Московского транспортного узла:
21 февраля и 6 марта — расписание Пятница ;
22 февраля и 7 марта — расписание Суббота ;
23, 24 февраля и 8, 9 марта — расписание Воскресенье ;
25 февраля и 10 марта — расписание вторник .
Ряд пригородных поездов (в основном вне Москвы и области, а также фирменные экспрессы) будут курсировать по особому расписанию. Кроме того, назначено несколько дополнительных фирменных ставок.
Изменения учитываются на Туту.ру. При просмотре расписания рекомендуем указывать дату поездки — в этом случае показаны только те поезда, которые ходят в выбранный день.
10 января: На ярославском направлении открывается движение по 5-му пути (обновлено)
С понедельника 13 января открывается движение по 3-му пути Мытищинско-Лосиноостровской перегона и 5-му пути Лосиноостровской-Москва-Ярославская перегона .
Экстра по будням 27 поездов, назначенных (13,5 пар) из/в Мытищи, Болшево, Монино, Пушкино и С. Посада — как обычные, так и санитарные (REX). также изменено расписание и/или остановки 31 поезда .
21 поезд в Москву (включая 9 экспрессов) будет иметь дополнительную остановку на Северянине (для некоторых экспрессов вместо Лосиноостровской). Некоторым электропоездам в Москву также назначены остановки на Лосиноостровской, Яузе, Маленковской и/или Москва-3
Три электропоезда в Москву, которые переводятся с 1 на 3 пути, отменили остановки на площади. Тайнинская, Перловская, Лось (из-за отсутствия платформы по 3-му пути). Однажды вечерняя электричка до Москвы должна была остановиться у Завещания Ильича.
Все запланированные на данный момент изменения в расписании учитываются на Туту.ру, за исключением изменения маршрутов действующих поездов — оно будет внесено в воскресенье.
Кроме того, изменится порядок пропуска поездов на участке Москва-Лосиноостровская .
Обычные поезда в область будут следовать по 2 (бывшему 4) пути, по которому до 12 января ходили ускоренные поезда в область. По площади Москва-3, Яузы и Северянина отправление с перрона 2 (а не с перрона 1, как до 12 января), по Лосиноостровской — с перрона 3 (а не с 2), по Маленковской перрон не изменится.
Скоростные поезда в регион будут следовать по соседнему 4 (бывшему 3) пути, по которому до 12 января курсировали скорые поезда в Москву на участке Северянин-Москва, платформы отправления на Москву-3, Северянина и Лосиноостровскую не будет сдача.
Таким образом, все поезда региона (обычный и ускоренный) в Москве-3, Яузе и Северянине будут отправляться с платформы 2, а в Лосиноостровской — с платформы 3 . До 12 января с этих платформ отправлялись только ускоренные поезда в область, а с 13 января будут и все.
Обычные электропоезда в Москву на участке Мытищи — Москва в основном будут следовать по 1-му пути (как и прежде), отдельные поезда будут следовать по соседнему 3-му пути (на участке Лосиноостровская — Москва, это бывший маршрут «из Москвы») без остановка по пл.
Тайнинская, Перловская, Лосиная из-за отсутствия платформы по 3-му пути. Экспрессы в Москву будут следовать, в основном, по 5-му пути, часть по 3-му пути.
В связи с изменением расписания и оборота изменятся маршруты отправления некоторых поездов на Ярославском вокзале, а также станции Мытищи. Не забывайте смотреть маршрут отправления на табло!
Напоминаем, что с 9 декабря на Курском, Рижском, Белорусском и Савеловском направлениях проезд снова становится платным.
Вы можете, как и прежде, приобретать разовые и абонементные билеты на поезд по тем же тарифам (а также использовать ранее оформленные абонементы), но без бесплатной пересадки в метро.
Или вы можете воспользоваться новыми способами оплаты проезда (кроме экспрессов, а также участка Рабочий Поселок — Усово) с бесплатной пересадкой до метро и, как правило, по более выгодным тарифам:
1. Непосредственно на турникетах (валидаторах) по карте Тройка (только в пределах участков Чехов — Новоиерусалимская и Дмитров — Кубинка/Звенигород).
Необходимо один раз активировать (перекодировать) карту Тройка ( карта автоматически активируется при пополнении на любую сумму после 21 ноября, кроме очень старых карт, не поддерживающих работу с МДК ) и далее просто применить к турникету или валидатору перед началом поездки и после его завершения (даже при отсутствии турникетов в пункте назначения). Выездная валидация должна быть сделана не позднее, чем через 5 часов после въезда.
Вам достаточно позаботиться о наличии достаточной суммы на «Кошельке» карты Тройка, оформлять билеты в кассе не нужно. Тарифы «Тройки» между конкретными станциями можно посмотреть в нашем расписании на сайте и в мобильных приложениях.
Бесплатный трансфер от МЦД до метро (и/или от метро до МЦД) предоставляется в течение 90 минут с момента первого въезда (или въезда в пределы МКД).
Ранее запланированный билет в отдаленные районы Московской области ( далее ст. Новоиерусалимская, Чехов, Дмитров, Кубинка-1) «Единоразовый комплексный билет «Дальнее Подмосковье + МЦД» оформляться пока не будет.
2. По абонементам «Единая ВДЦ»
Подписка на ВДЦ «Единая ВДЦ» ( другие наименования — «Безлимитный абонемент на 1/3 дня МКД», «Безлимитный абонемент на 30/90/365 дней МЦД», «Билет на 60 поездок МЦД» ) действует не только как абонемент на МЦД, но и как «Единый» абонемент на общественный транспорт Москвы.
Таким образом, используя тот же абонемент, Вы можете ездить как на электричке, так и на метро (и другом общественном транспорте Москвы)
При проезде до МЦД только в пределах Москвы (не далее ст. Щербинка, Волоколамская, Марка, Сетунь), обычное «Единое» метро достаточно подписки Студенты и школьники Москвы могут ездить на МЦД в пределах Москвы по льготным билетам на метро, оформленным на социальную карту
При проезде, в том числе по Московской области , но в пределах МЦД (участки Подольск — Нахабино, Лобня — Одинцово), необходимо оформить абонемент «Единый МЦД МО». Этот билет также можно оформить в кассах и автоматах метро.